Спасение людей с терпящего бедствие судна. Оказание помощи терпящим бедствие на воде: правила спасения Действия судна терпящего бедствие

Оказание помощи судам

Действия судна, терпящего бедствие. Судно в аварийной ситуации передает сигнал или сообщение о бедствии Бедствия судов делятся на две категории: прибрежные и океанские. Радиопередачи о бедствии следует начинать как можно скорее, а пиротехнические, визуальные средства и УКВ следует использовать тогда, когда будет уверенность, что они привлекут внимание самолетов и судов, находящихся поблизости.

Судно, терпящее бедствие, должно передать соответствующий сигнал тревоги, за которым следует сигнал бедствия. Передачи ведутся на международных частотах 500 кГц (радиотелеграфия) и 2182 кГц (радиотелефония), в некоторых случаях на 16 канале УКВ (156,8 МГц). В случае неисправности судовой радиостанции сообщение можно пере-

Давать при помощи переносной аварийной радиоаппаратуры, присоединенной к главной судовой антенне. Для указания места положения используются аварийные радиобуи.

Важными компонентами сообщения о бедствии являются: название судна; местонахождение; характер бедствия и вид требующейся помощи; любая информация, которая облегчит спасение; гидрометеорологическая обстановка в районе бедствия; время оставления судна; число членов команды, остающихся на борту судна; число членов команды серьезно раненых; количество и тип спасательных средств, спущенных на воду.

После передачи сообщения о бедствии следует передать два длинных тире (10-15 с); за каждым из которых следуют позывные судна, чтобы дать возможность судовым и береговым радиостанциям определить пеленг.

Действия судна, принявшего сигнал бедствия. Такое судно должно немедленно принять следующие меры: подтвердить прием и, если целесообразно, ретранслировать сообщение о бедствии, попытаться немедленно взять пеленги радиопеленгатором на частоте 500 кГц или 2182 кГц. Передать судну, терпящему бедствие: свое название и местонахождение; скорость и приблизительное время прибытия; истинный пеленг судна, терпящего бедствие. Вести непрерывное прослушивание на частоте сигналов бедствия и использовать РЛС.

При подходе к месту бедствия увеличить число наблюдателей.

Суда, следующие в район бедствия, должны нанести на карту местонахождение, курсы, скорости и рассчитать приблизительное время прибытия других судов, оказывающих помощь.

Обеспечить постоянное радиопеленгование и радиолокационное наблюдение.

Судно, следующее для оказания помощи, проводит подготовительные работы. Заводит по бортам прикрепленные шкентелями леера, идущие от носа до кормы; готовит к работе грузовое устройство (краны, стрелы и т. д.) с грузовыми поддонами или сетками для обеспечения быстрого подъема из воды обессилевших или раненых людей; спасательные шлюпки к спуску; прожекторы и другие средства освещения в ночное время.

3. Действия экипажа самолета спасательной службы

5. Навигация

6. Применение радиотехнических средств

6. Визуальное обнаружение самолета

7. Порядок действий при потере ориентировки

1. Перехват самолетов, терпящих бедствие, самолетами спасательной службы

Общие положения.

Задачей перехвата терпящего бедствие самолета, осуществляемого самолетом спасательной службы, является установление визуального или радиоконтакта с самолетом, терпящим бедствие, оказание ему необходимой помощи и сопровождение его к пункту, где он может совершить безопасную посадку. Перехват осуществляется в основном самолетами Аварийно-спасательной службы ВВС и Спасательной службы Береговой охраны. Перехват терпящих бедствие самолетов имеет своей главной целью оказание помощи самолету, а поэтому он во многих случаях может считаться мерой предупреждения аварии. Если же терпящий бедствие самолет совершит вынужденную посадку на землю или на воду еще до встречи с самолетом спасательной службы, то в этом случае спасательная служба немедленно приступает к поиску самолета, потерпевшего аварию, и спасению пострадавших.

Принцип применения.

Самолеты спасательной службы посылаются для перехвата любого самолета, терпящего бедствие, потерявшего ориентировку или попавшего в другое затруднительное положение, угрожающее безопасности людей на борту самолета.

Осуществление перехвата.

Руководство перехватом терпящего бедствие самолета до момента установления двухсторонней связи между обоими самолетами осуществляется обычно Координационным центром спасательной службы. После установления двухсторонней радиосвязи между спасательным самолетом и самолетом, терпящим бедствие, командир спасательного самолета действует самостоятельно. Это необходимо для повышения оперативности, для исключения возможных ошибок и для разгрузки канала радиосвязи от передачи с земли ненужных инструкций и сообщений. Все указания с земли для терпящего бедствие самолета от наземного управления перехватом и диспетчерской службы передаются через спасательный самолет.

Курс перехвата.

Перехват терпящего бедствие самолета может выполняться самолетом спасательной службы на встречных и на пересекающихся курсах. И в том и в другом случае перехват может осуществляться с помощью навигационных расчетов или радиотехнических средств. Выбор спо-■ соба перехвата зависит от местонахождения самолета, терпящего бедствие, и степени опасности, угрожающей самолету 1 .

А. Перехват на встречных курсах.

Во всех случаях, когда позволяет обстановка, выгодно применить перехват на встречных курсах, так как при таком виде перехвата для встречи с самолетом, терпящим бедствие, затрачивается минимальное время и возможность ошибки в этом случае невелика. Кроме того, терпящему бедствие самолету не приходится менять курс для встречи с самолетом-перехватчиком, за исключением случаев, когда им потеряна ориентировка или когда в соответствии с навигационными расчетами необходимы незначительные изменения курса.

Б. Перехват на пересекающихся курсах.

Если терпящий бедствие самолет держит курс на ближайший пригодный для посадки аэродром, а спасательный самолет находится в стороне от его маршрута, то перехват производится на пересекающихся курсах. Задача самолета-перехватчика в этом случае состоит в том, чтобы пересечь линию пути терпящего бедствие самолета с таким расчетом, чтобы в точке пересечения произошла встреча обоих самолетов. Такой способ перехвата возможен только тогда, когда путевые скорости обоих самолетов приблизительно одинаковы, а спасательный самолет находится где-нибудь между терпящим бедствие самолетом и аэродромом, на который он держит курс.

Порядок сопровождения.

После встречи с терпящим бедствие самолетом самолет-перехватчик сопровождает его, поддерживая с ним непрерывный контакт (визуальный или с помощью радио до момента его посадки). Самолет-перехватчик должен по возможности держаться сзади и выше самолета, терпящего бедствие, на расстоянии, которое обеспечивает наилучший радио - или визуальный контакт.

Наблюдались случаи, когда после встречи самолет, терпящий бедствие, имея скорость, большую, чем самолет-перехватчик, обгонял его и продолжал полет один. Бывают, конечно, обстоятельства, когда это может быть оправдано необходимостью, но, как правило, оба самолета должны лететь вместе.

2. Порядок действий при вылете по тревоге

Действия Координационного центра спасательной службы

А. Данные, сообщаемые экипажу спасательного самолета, вылетающему по тревоге.

Координационный центр спасательной службы собирает все имеющиеся данные о самолете, терпящем бедствие.

Однако в первую очередь его интересуют наиболее существенные данные, необходимые для инструктажа дежурного экипажа, вылетающего по тревоге. Дополнительные сведения могут быть переданы экипажу спасательного самолета позже, после его вылета. Наиболее существенными сведениями, необходимыми в первую очередь, являются:

Тип самолета и его опознавательные данные.

Характер бедствия и решение командира корабля.

Местонахождение, время, курс, высота, путевая скорость и расчетное время прибытия на аэродром назначения.

Частота, используемая терпящим бедствие самолетом для связи по маршруту полета, и аварийные частоты в УКВ и дециметровом диапазонах.

Метеорологическая обстановка и данные о ветре (по сообщениям терпящего бедствие самолета или местной метеостанции),

Б. Инструктаж дежурного экипажа.

Получив сигнал о бедствии, Координационный центр спасательной службы немедленно извещает об этом дежурный экипаж и назначает вылет по тревоге. Пилот лично или по телефону получает инструкции и указание об установлении связи с Координационным центром или диспетчерской службой немедленно после взлета для получения дополнительных данных о терпящем бедствие самолете.

Л. Разрешение на вылет дежурного самолета.

Координационный центр спасательной службы получает для дежурного самолета разрешение на вылет вне очереди. Бланк разрешения на полет заполняется Координационным центром и представляется службе, разрешающей вылет по тревоге (летной службе, управлению перелетов, диспетчерской вышке или центральной диспетчерской службе). В полетном листе в графе примечаний, а также при радиотелефонных запросах разрешения на внеочередной взлет указывается, что целью вылета является "спасение".

Г. Помощь других организаций в осуществлении перехвата.

Координационный центр сообщает все необходимые данные о терпящем бедствие самолете организациям, которые могут содействовать в оказании ему помощи, а именно: органам наземного управления и наведения перехватчиков, авиационной службе управления и оповещения, радиопе-ленгаторным станциям, Гражданской воздушной охране и др. В случае необходимости Координационный центр обеспечивает прекращение всех посторонних передач на тех частотах, которыми пользуется терпящий бедствие самолет для ведения радиосвязи. Все данные о координатах, пеленгах и курсах должны сообщаться непосредственно спасательному самолету или, если это невозможно, через Координационный центр или наземную радиостанцию, осуществляющую связь со спасательным самолетом.

Д. Указания самолету, терпящему бедствие.

Координационный центр спасательной службы должен убедиться в том, что наземная радиостанция передала терпящему бедствие самолету следующие данные и указания:

Позывной спасательного самолета (ВВС или Береговой охраны), вылетевшего для перехвата, время его вылета, расчетное время и место встречи с ним.

Подготовиться к ведению связи со спасательным самолетом на связной высокой частоте, а также на установленных для аварийной связи частотах в УКВ и дециметровом диапазонах.

Сохранять курс и высоту полета, если это возможно, до установления связи со спасательным самолетом.

Не менять установленной для радиосвязи по маршруту высокой частоты во избежание нарушения связи.

Если радиотелефонная связь со спасательным самолетом до расчетного времени встречи не установлена, нажатием на кнопку микрофона передавать на аварийных частотах в УКВ и дециметровом диапазонах сигнал в течение 30 сек., который может быть использован спасательным самолетом для привода по радиокомпасу. Передачу такого сигнала повторять через каждую минуту.

XI. Ввод в действие дополнительных спасательных средств.

Если терпящий бедствие самолет находится в таком положении, которое может потребовать вынужденной посадки на землю или на воду или даже выброски с парашютами, Координационный центр спасательной службы поднимает по тревоге и высылает дополнительные спасательные средства, которые могут потребоваться для проведения аварийно-спасательных мероприятий. Сюда относятся дополнительные самолеты, вертолеты и спасательные команды. Если же авария произошла над водой, то в

Зависимости от оостановкн для оказания помощи могут привлекаться дежурные спасательные суда или корабли, находящиеся в районе вынужденной посадки самолета.

Примечание. В деле оказания помощи самолету, совершившему вынужденную посадку в море, большую роль играют суда Береговой охраны, несущие патрульную службу в открытом море, и дежурные суда спасательной службы.

Ж. Координация спасательных действий.

Координационный центр спасательной службы руководит всеми спасательными мероприятиями и следит за тем, чтобы все передаваемые данные и инструкции были соответствующим образом согласованы.

Я. Окончание спасательных действий.

После выполнения задачи проведение дальнейших аварийно-спасательных мероприятий прекращается и Координационный центр объявляет всем спасательным органам о прекращении состояния тревоги. Если во время проведения аварийпо-спасательных мероприятий для радиосвязи использовались аварийные частоты, то после прекращения спасательных действий все радиостанции должны перейти на обычные частоты.

Что такое "Воздушное судно, терпящее бедствие"? Как правильно пишется данное слово. Понятие и трактовка.

Воздушное судно, терпящее бедствие Воздушное судно, терпящее бедствие Воздушное судно признаётся терпящим бедствие, если ему самому или людям, находящимся на его борту, угрожает непосредственная опасность, которая не может быть устранена самим экипажем. По регламентам международным авиационным, аварийная стадия подразделяется на стадию неопределённости (характеризуется наличием неуверенности в безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц); стадию тревоги (означает, что существуют опасения в отношении указанной безопасности); стадию бедствия (характеризуется наличием обоснованной уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозит серьёзная и непосредственная опасность или им требуется оказать немедленную помощь). В нашей стране действия командира В. с., т. б., его экипажа и других лиц регулируются Воздушным кодексом СССР. Прежде всего В. с., т. б., должно подавать сигналы бедствия. Для всей авиации установлены сигнал «СОС», а также сигналы срочности и предупреждения об опасности. Сигналы бедствия передаются и принимаются на действующих каналах управления воздушным движением, общих каналах связи и пеленгации, а также на частоте международной спасательной службы. При полётах над морем экипаж передаёт эти сигналы и на международной частоте для морской судов. Сигналы срочности передаются только на частотах связи с органами управления воздушным движением. Экипаж В. с., т. б., одновременно с сигналом «СОС» включает сигнал бедствия, аппаратуру опознавания, а затем сообщает своё местонахождение (координаты) и передаёт сигналы для радиопеленгования, после чего сообщает о характере происшествия и необходимости помощи. В случае невозможности продолжения полёта В. с., т. б., командир должен принять решение о вынужденной посадке, при этом средства автоматической передачи сигналов пеленгирования, если они имеются, должны быть постоянно включены. Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного судна либо обнаруживший В. с., т. б. или потерпевшее бедствие, обязан оказать ему помощь (если он может это сделать без опасности для вверенного ему судна, пассажиров и экипажа), отметить на карте место бедствия и сообщить о бедствии органу управления воздушным движением. Экипаж любого воздушного судна должен, кроме того, продолжать следить за передачей информации о бедствии на установленной частоте. Передачи сообщений с других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемые крайней необходимостью, запрещаются до особого указания диспетчера. Органы управления воздушным движением обязаны принимать все возможные меры к оказанию помощи В. с., т. б. или потерпевшему бедствие, в том числе иностранному В. с. Табл.-Международная таблица сигналов

Действия судов оказывающих помощь

Помощь, оказываемая поисково-спасательной авиацией

Планирование и проведение поиска

Завершение поиска

Бедствие воздушных судов в море

Приложение №1. – Стандартная форма сообщений о состоянии поиска и спа-сения.

Приложение №2. – Маневрирование судна оп команде «Человек за бортом».

Приложение №3. – Правило V/10 Международного кодекса по охране чело-веческой жизни на море 1974 г.

Дополнения.

Международная морская организация (ИМО) приняла новое Руководство по поиску и спасению на море (International Aeronautical and Maritime Search and Resell Manual - IAMSAR). Оно заменяет ранее существовавшее руководство для спасательных координационных центров IMOSAR и Руководство для торговых судов по поиску и спасению MERSAR.

Руководство учитывает привлечение авиации к поисково-спасательным опе-рациям на море; описывает систему поиска и спасения, создание и работу национальных и региональных спасательно-координационных центров, сотрудничество соседних государств, планирование и проведение операций и учений; регламентирует подготовку экипажей судов для проведения спасательно-поисковых операций и действий.

Подача буксира, тушение пожара, помощь пострадавшим, эвакуация экипажа с терпящего бедствие судна - это сложные операции, и то, что их можно выполнить такими силами, вызывает сомнение. Кроме того, нужно управлять собственным судном, чтобы не оказаться в роли спасаемого.

Создание аварийно-спасательного флота на Украине - важнейшая задача, но этого недостаточно. Необходимо также создавать аварийно-спасательную и санитарную авиацию (руководство IAMSAR).

В нашем регионе, включая Азовское море, имеется всего один ледокол в Ма-риупольском порту, нет ни одного спасательного и пожарного судна.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ

Судно, терпящее бедствие на море, должно передать любыми видами связи сигнал бедствия, название и местонахождение судна, характер бедствия и вид требующейся помощи, а также другую информацию, которая способствовала бы спасению. Согласно «Руководства по международному авиационному и

морскому поиску и спасанию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи сигнала бедствия и аварийного радиообмена выделены определенные частоты:

ЦИВ Радиотелефония Радиотелекс УКВ, ПВ-КВ-диапазон

Кроме этого, для передачи сигнала бедствия необходимо ис пользовать международные спутниковые системы ИНМАРСАТ и КОСПАС – SARSAT.

Каждое судно, принявшее сигнал бедствия или сообщение о бедствии, должно немедленно ретранслировать полученное сообщение на ближайший спасательно-координационный центр (СКЦ), постараться установить связь с судном в бедствии и следовать с наибольшей скоростью на помощь погибающим. Если авария случилась в штормовую и холодную погоду, люди могут погибнуть в очень короткое после кораблекрушения время. В этом случае фактор времени играет главную роль.

Суда, следующие в район бедствия, должны держать постоянную связь с СКЦ и между собой для определения наиболее эффективных мер по оказанию помощи бедствующему судну и спасению людей.

При следовании в район бедствия на судне заблаговременно готовят: бортовые леера (бурундуки) для удержания шлюпок и плотов; грузовые стрелы и краны для подъема из воды людей и плотов; бросательные концы с прикрепленными к ним спасательными кругами; штормтрапы и сетки для подъема людей на борт судна; спасательные шлюпки и плоты; линеметательные устройства для подачи на бедствующее судно буксирного троса. Кроме того, ведут подготовку членов экипажа, которым, возможно, придется оказывать помощь пострадавшим в воде. Готовятся к оказанию медицинской помощи.

Успех проведения поисково-спасательной операции зависит от следующих основных факторов:

Эффективности использования радиотехнических систем и средств визуального наблюдения при определении местоположения бедствующего судна, судовых спасательных средств или людей на воде;

Наличия необходимого оборудования и устройств для спасания людей и оказания помощи судну;

Координации действий поисково-спасательных операций между СКЦ и судами-спасателями.

При участии нескольких судов одно из них назначается координатором поисково-спасательной операции и принимает на себя обязанности по общему руководству. Судно, назначенное координатором поиска, должно поддерживать постоянную связь с судами и СКЦ. Для своего обозначения такое судно днем поднимает двухфлажный сигнал FR, ночью любой набор огней, отличных от МППСС, о чем сообщается судам в районе поиска.

Планирование поисково-спасательной операции должно начинаться сразу же после приема сигнала бедствия. Первой задачей спасателей является определение наиболее вероятного места нахождения объекта, терпящего бедствие. Если судно, севшее на мель, имело надежную обсервацию и место посадки также точно определено, задача спасателей состоит только в быстрейшем подходе к месту бедствия.

Рис. 12.31. Определение начального района поиска

Первоначальный район поиска наносится на карту следующим образом:

Определяется вероятная точка нахождения терпящих бедствия – DATUM - с учетом действия внешних сил (ветра, течения и волнения) и времени подхода к району бедствия;

Проводится окружность радиусом R = 10 миль с центром в точке вероятного нахождения спасающихся;

Окружность заключается в квадрат – это и является первоначальным районом поиска.

Определение спасателями вероятного места бедствия в открытом море зависит от ряда факторов: ветрового дрейфа, сноса течением, точности счислимого места бедствия, вероятности активного движения судна или его спасательных шлюпок после того, когда были сообщены в последний раз координаты. Эта задача усложняется из-за недостаточной достоверности каждого указанного фактора.

Данные о постоянном течении выбирают из навигационных пособий. Направление и силу ветра в районе бедствия можно узнать из факсимильных карт погоды, уточнив эти данные по возможности у судов, находившихся вблизи места бедствия. Ветровое течение образуется после 6-12 часов действия местного ветра надводной поверхностью. Направление и скорость ветрового течения можно определить по следующим правилам, дающим приближенный результат:

Ветровое течение отклоняется вправо на 30° от направления ветра в северном полушарии и влево на 30° - в южном; в экваториальной зоне При приближении к району вероятного нахождения терпящих бедствие на поисковых судах необходимо усилить визуальное наблюдение. Дальность течение совпадает по направлению с ветром;

Скорость ветрового течения, выраженная числом миль в сутки, численно равна скорости ветра в узлах.

Ветровой дрейф различных плавучих объектов определяется также с недостаточной точностью. Принято считать, что спасательные шлюпки и небольшие катера имеют скорость дрейфа, равную 2-5% скорости ветра.

СХЕМА 1 Поиск по расширяющимся квадратам.

Скорость дрейфа плота составляет примерно 1 узел при ветре 5 м/с и около 2 узлов при скорости ветра 15 м/с.

При выборе схемы поиска учитываются следующие факторы:

Количество и типы судов, участвующих в поисковой операции;

Размер обследуемого района; тип и размеры терпящего бедствия судна;

Гидрометеоусловия; время суток; время прибытия в исходный пункт.

Рис. 12.32. Схемы поиска терпящих бедствие

Дальность обнаружения шлюпок и плотов с мостика судна небольшая: всего 1 – 2 мили при ясной погоде и умеренном волнении. Сигнал гелиографа можно обнаружить на расстоянии до 5 миль, а сигнальную ракету ночью – с расстояния до 20 миль.

При условии, что на шлюпке или плоте включен радиолокационный маяк-ответчик (SART), то на экране радиолокатора поискового судна появиться следующее изображение:

Рис. 12.33. Сигнал SART на экране радиолокатора

а) на расстоянии 5 – 8 миль; б) на расстоянии менее 1 мили

При появлении сигнала на экране РЛС, необходимо лечь на курс, равный пеленгу на работающий SART, и попытаться установить связь с терпящими бедствие при помощи УКВ радиостанции.

Поисково-спасательная операция должна продолжаться до тех пор, пока остается разумная надежда на спасение оставшихся в живых.

Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки судно-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку. Пока шлюпка производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.

Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку, то спасение людей значительно осложняется. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметательных аппаратов или при помощи поплавка.

Для снятия людей с гибнущего судна может быть использован спасательный плот. Для этого судно - спасатель буксирует плот на длинном буксирном тросе, медленно пересекая курс гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким образом, чтобы приблизить буксирный трос к судну и дать возможность экипажу этого судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подветренной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно посадить людей на плот и отправить их на судно - спасатель. В случае необходимости операцию повторяют.

Хорошим средством для подъема людей на борт судна – спасателя является сетка. По сетке могут одновременно подниматься несколько человек, при этом имеется возможность оказания помощи физически слабому человеку или раненому, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему помощь. Кроме того, необходимо использовать штормтрапы, рекомендуется также вдоль борта расставить людей с бросательными концами, при этом на подаваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

Терпящее бедствие

Воздушное судно признаётся терпящим бедствие, если ему самому или людям, находящимся на его борту, угрожает непосредственная опасность, которая не может быть устранена самим экипажем. По регламентам международным авиационным, аварийная стадия подразделяется на стадию неопределённости (характеризуется наличием неуверенности в безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц); стадию тревоги (означает, что существуют опасения в отношении указанной безопасности); стадию бедствия (характеризуется наличием обоснованной уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозит серьёзная и непосредственная опасность или им требуется оказать немедленную помощь).
В нашей стране действия командира В. с., т. б., его экипажа и других лиц регулируются Воздушным кодексом СССР. Прежде всего В. с., т. б., должно подавать сигналы бедствия. Для всей авиации установлены «СОС», а также сигналы срочности и предупреждения об опасности. Сигналы бедствия передаются и принимаются на действующих каналах управления воздушным движением, общих каналах связи и пеленгации, а также на частоте международной спасательной службы. При полётах над морем экипаж передаёт эти сигналы и на международной частоте для морской судов. Сигналы срочности передаются только на частотах связи с органами управления воздушным движением.
Экипаж В. с., т. б., одновременно с сигналом «СОС» включает сигнал бедствия, аппаратуру опознавания, а затем сообщает своё местонахождение (координаты) и передаёт сигналы для радиопеленгования, после чего сообщает о характере происшествия и необходимости помощи. В случае невозможности продолжения полёта В. с., т. б., командир должен принять решение о вынужденной посадке, при этом средства автоматической передачи сигналов пеленгирования, если они имеются, должны быть постоянно включены. Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного судна либо обнаруживший В. с., т. б. или потерпевшее бедствие, обязан оказать ему помощь (если он может это сделать без опасности для вверенного ему судна, пассажиров и экипажа), отметить на карте место бедствия и сообщить о бедствии органу управления воздушным движением. Экипаж любого воздушного судна должен, кроме того, продолжать следить за передачей информации о бедствии на установленной частоте. Передачи сообщений с других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемые крайней необходимостью, запрещаются до особого указания диспетчера.
Органы управления воздушным движением обязаны принимать все возможные меры к оказанию помощи В. с., т. б. или потерпевшему бедствие, в том числе иностранному В. с.

Авиация: Энциклопедия. - М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .